CAMPOBASSO – Prendendo spunto da una lettera recapitata dalle aziende del Tpl alla Faisa Cisal, il segretario di quest’ultima Pasquale Giglio apre una finestra sui rapporti tra aziende e Regione e su quanto in parte già conosciuto accade nella gestione del servizio.
“La lettera – inizia Giglio – ci sorprende perché si parla di un “profondo solco” fra imprese e amministrazione regionale, per cui le imprese sarebbero ingiustamente colpevolizzate. La questione è intrigante, perché sovverte le nostre convinzioni. Purtroppo ci sono alcuni macro dati che non collimano con quanto affermato. I soggetti interessati sono: l’utente, i dipendenti, la regione e le aziende, altri non c’è ne sono, se non il cittadino tartassato. Gli utenti fruiscono di condizioni da paese incivile, i dipendenti hanno, nello stesso tempo, le condizioni economiche peggiori e svolgono un monte km maggiore d’Italia (fonte CNT 2016/17 tab. V.5.6A – ipotizziamo anche sovrastimato il valore economico riportato), con una produttività elevatissima. La regione, invece, fruisce, come da ultimo riparto dello Stato (D.I. n. 82/19 – 80%), di € 89,85 per abitante (€ 27.717.150,69/308.423) la quarta più elevata, dopo Basilicata, Liguria e Toscana, inoltre, la regione è costretta ad aggiungerne altrettanti (CNT 2016), per cui la spesa per residente sale ad € 187,80, la più elevata, ad eccezione di Trentino e Valle D’Aosta”.
Raddoppio di risorse.
“Stranamente – prosegue il segretario regionale della Faisa Cisal – , il raddoppio delle risorse avviene solo per Lazio e Molise, considerando che il Lazio è in crisi con lo sfascio ATAC, verrebbe spontanea una logica prima conclusione: la spesa è più onerosa dove le imprese sono inefficienti. Appare scontato che un trasporto efficiente renderebbe soddisfatti anche gli utenti. Inoltre, in tema di costi, quello molisano, da un confronto fatto nel passato con la Liguria (quello ligure 2,12 contro ATM 2,09 (fonte studio IBL), però con un costo del lavoro enormemente inferiore – 44,1 contro 36 – dati CNT), è anche fra i più cari per km percorso (non ci si venga a giustificare con l’orografia del territorio, perché chi sostiene tale tesi dovrebbe essere bocciato in geografia). Per quanto precede, anche il reclamare una parte dell’aumento dei costi appare inutile e velleitario, sia perché i costi riconosciuti della regione alle quattro maggiori imprese sono stati determinati detraendo gli incassi sia perché il passato non depone certo a loro favore, perlomeno per le quattro maggiori imprese; non è una delle aziende firmatarie quella che ha venduto autobus più recenti per sostituirli con altri molto più vecchi? “
Mancato confronto imprese Regione?
“Inoltre, – puntualizza Giglio – sempre in tema di costi per la regione, nel costo del trasporto, riconosciuto dall’anno 2011 alle quattro maggiori imprese, sono compresi i costi per l’ammortamento degli autobus e sono stati calcolati su mezzi nuovi, contrariamente allo stato dell’arte che, nell’anno 2011, vedeva oltre il 70% del parco mezzi delle quattro maggiori aziende già ammortizzato completamente o quasi, per Larivera si arriva all’80% (81/102).
Per cui, come sostenuto, quando si impedisce il confronto necessario fra imprese e regione, vuol dire che la regione deve solo pagare a piè di lista? Basta dichiararlo semplicemente ed apertamente. Inoltre, premesso che non condividiamo l’ipotesi della regione sul doppio bacino/lotto, perché non ci sembra conforme alle ipotesi previste dall’autorità dei trasporti, è vero che la gara potrebbe non risolvere i numerosi problemi del settore, ma non abbiamo dubbi che gli attuali attori non siano in grado di risolverli. La riorganizzazione propedeutica alla gara ed il risparmio di 9 milioni di euro citati come buon esempio non ci risulta affatto. Infatti, a fronte di un taglio dei servizi del 28,88%, dallo 01/01/10 (Del. GR n.259/10), prima del taglio, allo 01/01/12, il corrispettivo chilometrico medio è passato da € 1,465 ad € 1,923, ed il costo totale diminuito solo del 6,65%, da € 24.244.199,56 ad € 22.632.355,55 (Det.Regione 20/2013), un capolavoro di pessima amministrazione ed un bel regalo alle quattro maggiori aziende.”
Il Molise unica Regione d’Italia che paga ad un mese.
“Se a quanto sopra si aggiunge l’utile garantito del 10%, del ristorno delle tasse sull’utile e dell’indicizzazione del costo km all’indice ISTAT di settore (tutte situazioni non previste dalla normativa) – puntualizza Giglio – si ha un quadro abbastanza chiaro delle posizioni di privilegio, altro che “profondo solco” e scarsità di risorse. In quanto alla puntualità dei pagamenti, ricordiamo che la regione Molise è l’unica regione d’Italia che paga ad un mese e contrariamente ad altri settori. Sulla scelta della metropolitana leggera, facciamo solo presente la necessità di fare le infrastrutture e di insistere nella “cura del ferro”, come voluto dall’U.E., con l’obiettivo di aumentare il trasporto su ferro, per i minori costi legati alle esternalità, cioè tutti quei costi non sostenuti dalle varie modalità di trasporto e pagati dalla collettività (quelli univocamente riconosciuti sono: incidentalità, rumore, inquinamento e congestione); per essere più chiari la linea ferroviaria, oltre ad occupare minor suolo, offre un servizio di trasporto comprensivo del costo d’infrastruttura, contrariamente al trasporto stradale.
Puntare sul “Ferro”. Contraddizioni nel comportamento delle aziende verso i lavoratori.
“Non a caso anche la Gran Bretagna e gli Stati Uniti – continua il segretario regionale della Faisa Cisal – hanno ripreso ad investire sulla strada ferrata, rinnegando le scelte passate. Restiamo basiti quando il consorzio accenna alla sicurezza delle fermate, perché sono le stesse aziende che impongono fermate in violazione del C.d.S., anche oltre quelle già fuorilegge esistenti, e obbligano gli autisti a percorrere sensi vietati o strade inidonee, ricorrendo anche a sanzioni e trasferimenti che, chiaramente, acquistano un significato ritorsivo. Inoltre, con questo senso d’onnipotenza, aggravano anche la spesa del trasporto, in quanto si utilizza l’autista “cattivo” di una sede in un altro impianto e da un altro impianto si fa arrivare un altro agente, più disponibile; quindi, con doppio pagamento di trasferte e rimborsi carburante, sempre a carico della regione e, quindi, della collettività”
Perché corse aggiuntiva se i bus viaggiano vuoti considerando che i ricavi in qualche caso rappresentano il 13,90% del costo del servizio?
In una situazione – normale conclude Giglio -, una gestione di tal fatta (oltre ad altre inefficienze) farebbe fallire qualsiasi azienda, invece nel contratto d’appalto con l’ente pubblico, che paga a piè di lista, ciò non avviene. Invece, sulla gestione del contratto di servizio, facciamo presente che la richiesta di compensazione per il costo dei CCNL di settore, in altre regioni, non è stato riconosciuto dai tribunali, però prendiamo spunto per chiarire un’altra questione, quella dei ricavi. Se i ricavi rappresentano, in qualche caso, il 13,90% del costo, questo vuol dire, semplicemente, che gli autobus viaggiano vuoti o quasi, pertanto, o si è in presenza di una evasione contributiva (ed aumentano i costi per la regione) o la necessità delle corse aggiuntive è pura follia, a tal proposito non riusciamo nemmeno a comprende come si possa autorizzare le corse aggiuntive, per milioni di euro, su semplici dichiarazioni verbali di un ex assessore e di un ex dirigente del settore trasporti; già di per sé, il contratto irrituale stipulato sarebbe nullo. Ancora altri sarebbero gli argomenti interessanti da esporre, ma preferiamo, per il momento, fermarci, sperando solo di aver dato un valido apporto alla discussione e di aver contribuito a fare un piccolo e doveroso chiarimento con dati effettivi e dedotti da documenti ufficiali”.
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